Good Old Days - The Emergence of the Japanese Racing Machines
1962年・GP初優勝(マン島)

THE ROAD TO THE GRAND PRIX TITLE
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■世界選手権参戦に向けて

1961年(昭和36年)には、初めてFIM(国際オートバイ競技連盟)公認の50ccクラスの国際レース “ヨーロッパ杯レース” が開催され、スペイン、西ドイツ、フランス、ベルギー、オランダ等で年間9戦が行われた。そしてクライドラーに乗るアンシャイト(Hans Georg Anscheidt)が初代チャンピオンに輝いた。同年10月28日、パリでFIMの秋季総会が行われ “ヨーロッパ杯レース” を翌1962年より格上げし、50ccクラスを世界選手権シリーズに加えることが議決された。

ヨーロッパにおける50ccレースマシンとしては、クライドラー(Kreidler、西ドイツ)、トモス(Tomos、ユーゴスラビア)、デルビ(Derbi、スペイン)、モトム(Motom)、イトム(Itom)、ベネリ(Benelli)のイタリア車などが活躍していた。日本においては、1960年9月の第3回クラブマンレース(宇都宮)や1961年7月の第4回クラブマンレース(埼玉ジョンソン基地)などで、トーハツのランペットが無敵を誇っていた。

このランペットを打ち負かそうと、新エンジンの企画を始めたのは1960年11月初旬。ちょうど翌年の世界選手権レース参加車RT61 (125cc)、RV62 (250cc) の試作車の設計が完了した頃だった。機種名はRM。単気筒(ボア×ストローク:φ41×38mm)、ロータリーバルブ、5段ミッションで、性能目標を7ps/10,000rpmにおいた。しかし、5.5ps位の性能しか得られず、目標の性能を確保出来たのは、1961年9月末になってからだった。

当時、愛知県津島市はオートバイレースが盛んで、ちょうど10月22日にレースが開催されたので、急遽参加を決めた。このレースでは、王者ランペット(玉田、荒井)を退け優勝を飾ることができた。開発に苦労したため、この時の喜びはとても大きかった。

このRMエンジンが、1962年の50cc世界選手権レース出場車・RM62のベースとなったのは言うまでもない。RMの開発がなかったら、そしてランペットを打ち負かすという目標がなかったら、1962年のTTレース50cc優勝という快挙は、多分なかったと思う。

さて、1962年の世界選手権は、50、125、250の3クラスへの参加が決まっていたが、125と250の開発が優先されたため、50ccのRM62のほうは、設計が終わって出図したのが1962年1月8日。エンジン1号機が完成したのが3月27日だった。ベンチテスト、米津浜テストコースでのテストと多忙な日々を送り、4月19日に125、250のマシンとともにヨーロッパに向けて発送した。そして4月25日には、我々選手団が羽田を出発し、本拠地を置くこととしたパリに向かった。

第1戦はバロセロナのスペインGP。優勝はクライドラーのアンシャイト、2位にブスケス(J. Busquets、デルビ)、3位にタベリ(Luigi Taveri、ホンダ)、そして7位が市野三千雄(スズキ)。第2戦はクレルモン・フェランのフランスGP。アンシャイトは1周目にリタイアし、優勝はフベルツ(Jan Huberts、クライドラー)。2〜4位がホンダトリオ、5〜7位がスズキだった。それほど大きな性能差はないが、クライドラー、デルビ、ホンダには勝てなかった。125cc、250ccもトラブルだらけで、フランスGPの125ccクラスでデグナー(Ernst Degner)が5位で完走したのがスズキの最上位だった。

1962年スズキRM62(50cc・空冷2ストローク単気筒・ロータリーバルブ)


■RM62用性能アップ部品、マン島へ

意気消沈して、第3戦の行われるマン島へ。リバプールからマン島のダグラスまでは、フェリーで4時間半かかるが、強い風と高い波で大きく船が揺れ、ひどい船酔いに悩まされた。ホッキング(Gary Hocking、MV)やフベルツも我々と同じ船だった。

5月23日、ロンドン駐在の松宮氏より電話が入る。“RM62の性能アップエンジン1基と2基ぶんの改良部品が、25日にロンドンに到着する” という内容の電報が日本から入ったとのこと。25日には、留守部隊長の清水課長から、性能アップの詳細について書かれた手紙がマン島に届いた。

26日、公式練習開始。28日、待望の性能アップエンジン1基と改良部品がマン島に到着。性能アップ部品とは、シリンダーとエキゾーストである。29日からは、いよいよ性能アップした諸元で公式練習に臨む。そして6月2日で公式練習は終了。公式練習タイムの総合順位は下表の通りで、トラブルさえなければ優勝の可能性は十分あると期待を持つことができた。日本の留守部隊よ、ご苦労さん、ありがとう!




公式練習総合順位

Pos. No. Rider         Machine   LapTime
  1   2  Degner        Suzuki    30'42.6
  2  10  Taveri        Honda     31'20.2
  3  12  伊藤光夫          Suzuki    31'35.2
  4   4  市野三千雄         Suzuki    31'54.8
  5   7  高橋国光          Honda     32'13.6
  6   8  Robb          Honda     32'33.0
  7   5  島崎貞夫          Honda     32'45.0
  8   3  Minter        Honda     32'52.0
  9  22  鈴木誠一          Suzuki    33'16.8
 10  11  Shorey        Kreidler  33'43.8
 11   6  Anscheidt     Kreidler  33'49.4
 12   9  Gedlich       Kreidler  33'51.0


しかし、ホンダのタベリとクライドラーのアンシャイトは不気味な存在だ。いっぽう、スペインGPとフランスGPに出場していたデルビとトモスは、エントリーしていたが、公式練習を走らず、不参加となった。

TTレースは、2クラスずつ、1日おきに、3日間かけて行われる。そして、それぞれのレース前日には車検が行われ、そのまま一晩格納される。レース スケジュールは以下の通り。

6月4日 : サイドカー & 250cc
6月6日 : 125cc & 350cc
6月8日 : 50cc & 500cc

レース2日目の6月6日は、ホンダチームにとって悪夢の1日だった。スペイン、フランス両GPで優勝し、日本人初のチャンピオンを目指していた高橋国光が、午前の125ccレースの1周目に転倒して重傷。午後の350ccレースでは、前年度125ccクラスチャンピオンのフィリス(Tom Phillis)が激突死亡。ホンダチームの面々と顔を合わせても、全く気の毒で、なんと声をかけたら良いやら……。

高橋国光は、翌1963年の第1戦・スペインGPから奇跡的に復帰し、活躍したが、1964年を最後に四輪に転向し、今なお、現役ドライバ−として活躍しているのは驚きである。(1999年12月に引退)

■マン島TTにて世界選手権初優勝!

マウンテンコースを走るデグナー+RM62

いよいよ6月8日、50ccのレースだ。私は、神谷安則、ロンドン駐在の松宮昭の2人とともに、1周約60kmのマウンテンコースのほぼ中間点のサルビー・ストレート(Sulby Straight)に向かった。ここは、スタート地点にあるピットと電話が繋がっており、情報を交換し、ライダーにサイン送るのだ。

しかし、わずか2周の50ccレースでは、ライダーは、スタートして半周走ったサルビーの情報を1周目のピットのサインで知り、次は、1ラップ終了時の情報を1周半走ったサルビーのサインで知る。つまり、途中のサインはたった2回なのだ。

午前11時スタート開始。マウンテンコースでは、同時スタートではなく、また公式練習タイムとも無関係で、あらかじめ決められているゼッケン番号順に2台ずつが10秒間隔でスタートするのである。(エントリーは58台、出走台数は33台だった)

11時ちょうど、デグナーがスタート。10秒後にミンター(D. Minter、ホンダ)と市野、20秒後に島崎貞夫(ホンダ)とアンシャイト、30秒後にロブ(Tommy Robb、ホンダ)、40秒後にゲドリッヒ(Wolfgang Gedlich、クライドラー)とタベリ、50秒後にショレー(D. Shorey、クライドラー)と伊藤光夫(スズキ)、大きく間隔をおいて、1分40秒後に鈴木誠一(スズキ)、1分50秒後にフベルツがスタートした。(工場レーサー以外は省略。エントリーは58台、出走は33台だった)








1周目の順位とラップタイム

Pos.  Rider         Machine   LapTime
  1   Degner        Suzuki    30'17.8
  2   Taveri        Honda     30'33.0
  3   Robb          Honda     30'33.4
  4   Anscheidt     Kreidler  30'45.2
  5   市野三千雄         Suzuki    30'50.6
  6   伊藤光夫          Suzuki    31'06.6
  7   Gedlich       Kreidler         
  8   Huberts       Kreidler         
  9   鈴木誠一          Suzuki           
 10   島崎貞夫          Honda            
 11   Minter        Honda            
 12   Shorey        Kreidler         

サルビー・ストレートにいた我々は、電話でスタート状況を聞いていた。デグナーをはじめ全車が無事スタートしたのでホッとする。デグナーのスタートから10分あまりが過ぎ、遠くから排気音が聞こえはじめた。ホンダの4サイクルの排気音だ。遠くに1台のマシンが見えはじめる。ホンダか? 2サイクルの排気音はまだ聞こえない。

近づいてきた。車番2のデグナーだ。やっと2サイクルの排気音が耳に入る。この時のホッとした気持ちは、今も忘れられない。工場レーサーが全て通過し、急いでスタート時差を修正する。修正順位は1位デグナー、15秒遅れて市野、さらに5秒遅れてタベリとロブ、続いてアンシャイト、伊藤、ゲドリッヒ、フベルツ、鈴木、ミンター、島崎、ショレーの順だ。出発点のピットに知らせる。

トップのデグナーと2位タベリとの差は15.2秒。アンシャイトは、レースとなると、やはり速い。市野は、サルビーでは2位だったが、ゴーグルの調子が悪く、このあと残念ながら遅れてしまった。

2周目のサルビーも、修正後のタイムで、デグナー、タベリ、ロブ……の順位(詳細データは紛失して不明)だった。松宮氏が電話でサルビー通過の状況をピットの岡野武治監督(次長)に伝え、電話を繋いだままデグナーのゴールを待つ。十数分後「デグナー無事ゴール!」の連絡。デグナーがゴール後、アンシャイトが20秒以内、ロブが30秒以内、タベリが40秒以内にゴールしなければ、デグナーの優勝だ!







レース結果と2周目のラップタイム

Pos.  Rider         Machine   LapTime  RaceTime
  1   Degner        Suzuki    29'58.6  60'16.4 
  2   Taveri        Honda     30'01.4  60'34.4 
  3   Robb          Honda     30.14.2  60'47.6 
  4   Anscheidt     Kreidler  30.10.2  60'55.4 
  5   伊藤光夫          Suzuki    30.53.8  62'00.4 
  6   市野三千雄         Suzuki    31.10.8  62'01.4 
  7   Huberts       Kreidler           62'15.6 
  8   鈴木誠一          Suzuki             62'31.8 
  9   Minter        Honda              64'06.0 
 10   島崎貞夫          Honda              64'15.2 
 11   Shorey        Kreidler           64'49.0 
 12   Gedlich       Kreidler           70'50.0 


40秒たっても誰もゴールしない。約1分後(正確には58秒後)、タベリ、アンシャイト、ロブが僅差でゴール。“デグナーの優勝だ!” 松宮氏が涙をポロポロ流しながら小生と神谷さんに握手。小生達も、もらい泣き?で涙が出た。思い起こしてみても、成人後、泣いたことなど記憶になかったし、その後の人生にもない。考えてみれば、仕事で、うれし涙を流せたなんて、幸せなことだと思う。

こうしてスズキは、世界選手権レース挑戦3年目にして、しかも、初のマン島TT50ccレースで初優勝を飾ることが出来た。その夜は、マン島TT参加3年目にして初めてレース観戦に来ていた現・鈴木修社長(当時生産技術部付の部長)とともに、チーム全員で初めて表彰式(場所は何という所だっけ?忘れた)に出席した。

優勝のデグナー(中央)とホンダのタベリ、ロブ

この年、鈴木修部長(現社長)は、篠田昭一宣伝課長と2人でヨーロッパの視察に見えていた。各レースの公式練習が始まる頃になると、レース開催地に来られ、夜遅くまでマシンの整備をしている我々を励まし、中華料理店でチャーハンをバケツにいっぱい買ってきて差し入れしてくれたりもした。また、パリのホテルで、私の部屋が修部長の部屋の隣りだったことがあった。大きな声で「中野くーん」と呼ばれるので行ってみると、バスに入られており、「背中を洗ってくれや」とのこと。こんなことが今でも印象に残っている。

以下は現地新聞の抜粋である

  • スズキ、ホンダ、クライドラーの各4台の工場レーサーが1台も脱落せずに12位までを占めたのは、TTレース史上前例のないことである。
  • また、出走33台のうち、棄権が8台という高い完走率も珍しいレースだった。
  • TT初の50ccレースは、こうして “信ずべからざる”、“嘘のような”、“驚くべき” スピードで終了した。
  • 2ストロークエンジンでTTレースに優勝したのは、戦前の1938年ドイツのDKW250ccであった。2ストロークエンジンは、厳しいマウンテンコースでは勝てないということが、いつのまにかジンクスのようになっていた。スズキがこのジンクスを破ったのである。しかも “まったく信ずべからざる” タイムで優勝したのである。
マン島TTの表彰式。左から、筆者、鈴木誠一、市野三千雄、岡野武治監督、E.デグナー、鈴木修社長、伊藤光夫。右端がデグナー専属の神谷安則メカ。


■50ccクラスのメーカー、個人、両タイトルを獲得

西ドイツGPまでの4戦を連勝したデグナー

マン島TTの後、デグナーは、続く第4戦のオランダGP、第5戦のベルギーGP、第6戦の西ドイツGPと破竹の4連勝。第7戦の東ドイツGPはデグナーが出場できなかったため、クライドラーのフベルツが優勝。このレースではアンダーソン (Hugh Anderson) が初めて50ccに乗り、2位の伊藤に続き3位入賞。当時は、このアンダーソンが1963、1964年の2年連続で50ccタイトルを獲得するなどとは考えもしなかった。

メーカー選手権表彰状

第8戦のイタリアGPもデグナーは欠場。クライドラーのアンシャイトが優勝、伊藤が僅差で惜しくも2位。第9戦のフィンランドGPは雨のレースで、タベリ、ロブのホンダが1、2位でホンダが50cc初優勝。3位がアンシャイト、4位にデグナー。これにより、メーカー、個人両タイトルとも最終の第10戦・アルゼンチンGPに持ち越された。

アルゼンチンGPの結果は、アンダーソン、デグナーが1、2位。3位にアンシャイトとなり、この年初めて世界選手権に加わった50ccクラスのタイトルは、メーカーがスズキ、個人がデグナーに決定した。

■125ccは単気筒・ロータリーバルブに

前年 (1961年) の125ccマシン・RT61は、空冷2気筒・ロータリーバルブエンジンであったが、トラブルだらけで、ベルギーGPをもって参戦を中止した。その代わり、後半戦出場を目指して125cc単気筒エンジンの開発が進められた。これがRT62Xで、その後改良されてRT62Yとなったあたりの経緯は、1961年のところで述べた。このRT62Yに、新しくスズキのライダーとなったデグナーの要望・意見を採り入れて完成したのが1962年の125ccマシン・RT62である。

1962年スズキRT62(125cc・空冷2ストローク単気筒・ロータリーバルブ


RT62には、デグナーの推奨により、ピストンには西ドイツのマーレ (Mahle) 社の鍛造ピストン素材(当時、日本には鍛造ピストンを作っているメーカーはなかった)を使用することになり、また、コンロッド大端のリテーナー(ローラー保持器)には西ドイツのINA社製のジュラルミン保持器を使用することになった。しかし、このINA社製保持器は亀裂が多発し、大いに苦しめられた。このため、オランダGP以降は宇都宮機器のアームスブロンズ製保持器を使用することになり、耐久性が向上した。

また、デグナーは、どうしてもリアエキゾーストタイプにしてくれと強く要望した。さらに彼は、日本製マグネトーの使用も嫌がった。このため、デグナーのマシンのみ、西ドイツで彼自らが調達したマグネトーを使用することになった。このスペシャルマシンはRT62Dと名付けられた。

1962年スズキRT62D(125cc・空冷2ストローク単気筒・ロータリーバルブ


第9戦のイタリアGP以降は、全車 フロントエキゾーストを止め、リアエキゾーストを採用するようになった。理由は、フロントエキゾーストタイプにピストントラブルが多発したためだった。

第1戦のスペインGPでは、デグナーとペリス (F. Perris) がチョーク関係のトラブル。アンダーソンがピストン溶けで全滅。第2戦のフランスGPでは、デグナーが5位、アンダーソン、ペリス、伊藤の3人はコンロッド大端保持器破損でリタイア。第3戦のTTレースでは、マグネトーの不調を抱えたデグナーが8位。アンダーソンとペリスは大端保持器破損でリタイア。第4戦のオランダGPでは、デグナーが4位、伊藤が9位。ペリスはトラブルでリタイアした。

第5戦のベルギーGPでは、デグナーと伊藤が大端保持器トラブル、ペリスがピストン溶けで全滅。第6戦の西ドイツGPでは、アンダーソンが6位、デグナーは4位を走行するも転倒、ペリスは車体トラブルでリタイア。第7戦のアルスターGPでは、アンダーソンが5位、ペリスが7位、デグナーは転倒。第8戦の東ドイツGPにはスズキは参加しなかった。ここでホンダのタベリ、レッドマン (Jim Redman) に次ぐ3位(トップと0.7秒差)になったフィッシャー (H. Fischer) のMZは、水冷エンジンを搭載していた。

第9戦のイタリアGPでは、ペリスが7位、アンダーソンが8位。第10戦のフィンランドGPでは、ペリスが5位、森下勲は転倒し、アンダーソンもこれに巻き込まれて転倒。第11戦のアルゼンチンGPには、ホンダ、MZ、EMCなどが参加せず、アンダーソンが優勝。伊藤もプラグかぶりでピットインしたが3位に入った。

1962年スズキRV62(250cc・空冷2ストローク2気筒・ロータリーバルブ

かくして、1962年の世界選手権125ccクラスは、ホンダの2年連続タイトル獲得で終わった。スズキは50ccクラスでタイトルを獲得したものの、125ccクラス、そして出場6戦すべてリタイアに終わった250ccクラスに関しては、全く不本意なシーズンだった。

■第1回全日本選手権ロードレース

アルゼンチンGPの後の11月3〜4日に、新装なった日本初の本格的なレースコース “鈴鹿サーキット” で、日本初の本格的ロードレース “第1回全日本選手権ロードレース” が開催された。

50ccでは、独走していたデグナーがレース半ばで転倒。その後、市野が2位以下を大きくリードしていたが、最終ラップに、これまた転倒してしまい、初登場の2気筒2バルブマシンを駆るロブが優勝した。デグナーが転倒したコーナーは “デグナーカーブ” と命名された。

鈴鹿市役所で行われたチャンピオン表彰式

125ccは雨中のレースとなり、アイルランドの雨男・ロブが50ccに続いて優勝。2位はペリスだった。このレースには、アンダーソンが空冷2気筒・ロータリーバルブエンジンの試作車・RT63Xで出場。16周目に7位を走行していたが、ポイントに水が入り、リタイアした。翌1963年は、このRT63XをベースにしたRT63が快進撃を見せ、メーカー、個人(アンダーソン)ともに初タイトルをスズキにもたらすことになった。

250ccでは、250cc、350cc両クラスのチャンピオンとなったレッドマンが独走。ロブと伊藤史郎(ヤマハ)の2位争いが見応えのあるレースだった。結果はロブが2位、伊藤史郎が3位となった。