Good Old Days - The Emergence of the Japanese Racing Machines
1962年・ＧＰ初優勝（マン島）
THE ROAD TO THE GRAND PRIX TITLE
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■世界選手権参戦に向けて

1961年（昭和36年）には、初めてFIM（国際オートバイ競技連盟）公認の50ccクラスの国際レース “ヨーロッパ杯レース” が開催され、スペイン、西ドイツ、フランス、ベルギー、オランダ等で年間９戦が行われた。そしてクライドラーに乗るアンシャイト（Hans Georg Anscheidt）が初代チャンピオンに輝いた。同年10月28日、パリでFIMの秋季総会が行われ “ヨーロッパ杯レース” を翌1962年より格上げし、50ccクラスを世界選手権シリーズに加えることが議決された。

ヨーロッパにおける50ccレースマシンとしては、クライドラー（Kreidler、西ドイツ）、トモス（Tomos、ユーゴスラビア）、デルビ（Derbi、スペイン）、モトム（Motom）、イトム（Itom）、ベネリ（Benelli）のイタリア車などが活躍していた。日本においては、1960年９月の第３回クラブマンレース（宇都宮）や1961年７月の第４回クラブマンレース（埼玉ジョンソン基地）などで、トーハツのランペットが無敵を誇っていた。

このランペットを打ち負かそうと、新エンジンの企画を始めたのは1960年11月初旬。ちょうど翌年の世界選手権レース参加車RT61 (125cc)、RV62 (250cc) の試作車の設計が完了した頃だった。機種名はRM。単気筒（ボア×ストローク：φ41×38mm）、ロータリーバルブ、５段ミッションで、性能目標を7ps/10,000rpmにおいた。しかし、5.5ps位の性能しか得られず、目標の性能を確保出来たのは、1961年９月末になってからだった。

当時、愛知県津島市はオートバイレースが盛んで、ちょうど10月22日にレースが開催されたので、急遽参加を決めた。このレースでは、王者ランペット（玉田、荒井）を退け優勝を飾ることができた。開発に苦労したため、この時の喜びはとても大きかった。

このRMエンジンが、1962年の50cc世界選手権レース出場車・RM62のベースとなったのは言うまでもない。RMの開発がなかったら、そしてランペットを打ち負かすという目標がなかったら、1962年のTTレース50cc優勝という快挙は、多分なかったと思う。

さて、1962年の世界選手権は、50、125、250の３クラスへの参加が決まっていたが、125と250の開発が優先されたため、50ccのRM62のほうは、設計が終わって出図したのが1962年１月８日。エンジン１号機が完成したのが３月27日だった。ベンチテスト、米津浜テストコースでのテストと多忙な日々を送り、４月19日に125、250のマシンとともにヨーロッパに向けて発送した。そして４月25日には、我々選手団が羽田を出発し、本拠地を置くこととしたパリに向かった。

第１戦はバロセロナのスペインGP。優勝はクライドラーのアンシャイト、２位にブスケス（J. Busquets、デルビ）、３位にタベリ（Luigi Taveri、ホンダ）、そして７位が市野三千雄（スズキ）。第２戦はクレルモン・フェランのフランスGP。アンシャイトは１周目にリタイアし、優勝はフベルツ（Jan Huberts、クライドラー）。２〜４位がホンダトリオ、５〜７位がスズキだった。それほど大きな性能差はないが、クライドラー、デルビ、ホンダには勝てなかった。125cc、250ccもトラブルだらけで、フランスＧＰの125ccクラスでデグナー（Ernst Degner）が５位で完走したのがスズキの最上位だった。
1962年スズキRM62(50cc・空冷2ストローク単気筒・ロータリーバルブ)


■RM62用性能アップ部品、マン島へ

意気消沈して、第３戦の行われるマン島へ。リバプールからマン島のダグラスまでは、フェリーで４時間半かかるが、強い風と高い波で大きく船が揺れ、ひどい船酔いに悩まされた。ホッキング（Gary Hocking、MV）やフベルツも我々と同じ船だった。

５月23日、ロンドン駐在の松宮氏より電話が入る。“RM62の性能アップエンジン１基と２基ぶんの改良部品が、25日にロンドンに到着する” という内容の電報が日本から入ったとのこと。25日には、留守部隊長の清水課長から、性能アップの詳細について書かれた手紙がマン島に届いた。

26日、公式練習開始。28日、待望の性能アップエンジン１基と改良部品がマン島に到着。性能アップ部品とは、シリンダーとエキゾーストである。29日からは、いよいよ性能アップした諸元で公式練習に臨む。そして６月２日で公式練習は終了。公式練習タイムの総合順位は下表の通りで、トラブルさえなければ優勝の可能性は十分あると期待を持つことができた。日本の留守部隊よ、ご苦労さん、ありがとう！

 


公式練習総合順位

Pos. No. Rider    　　　　　Machine   LapTime
  1   2  Degner   　　　　　Suzuki    30'42.6
  2  10  Taveri   　　　　　Honda     31'20.2
  3  12  伊藤光夫　         Suzuki    31'35.2
  4   4  市野三千雄         Suzuki    31'54.8
  5   7  高橋国光　         Honda     32'13.6
  6   8  Robb     　　　　　Honda     32'33.0
  7   5  島崎貞夫　         Honda     32'45.0
  8   3  Minter   　　　　　Honda     32'52.0
  9  22  鈴木誠一　         Suzuki    33'16.8
 10  11  Shorey   　　　　　Kreidler  33'43.8
 11   6  Anscheidt　　　　　Kreidler  33'49.4
 12   9  Gedlich  　　　　　Kreidler  33'51.0


しかし、ホンダのタベリとクライドラーのアンシャイトは不気味な存在だ。いっぽう、スペインGPとフランスGPに出場していたデルビとトモスは、エントリーしていたが、公式練習を走らず、不参加となった。

TTレースは、２クラスずつ、１日おきに、３日間かけて行われる。そして、それぞれのレース前日には車検が行われ、そのまま一晩格納される。レース スケジュールは以下の通り。

６月４日 ： サイドカー ＆ 250cc
６月６日 ： 125cc ＆ 350cc
６月８日 ： 50cc ＆ 500cc

レース２日目の６月６日は、ホンダチームにとって悪夢の１日だった。スペイン、フランス両GPで優勝し、日本人初のチャンピオンを目指していた高橋国光が、午前の125ccレースの１周目に転倒して重傷。午後の350ccレースでは、前年度125ccクラスチャンピオンのフィリス（Tom Phillis）が激突死亡。ホンダチームの面々と顔を合わせても、全く気の毒で、なんと声をかけたら良いやら……。

高橋国光は、翌1963年の第１戦・スペインGPから奇跡的に復帰し、活躍したが、1964年を最後に四輪に転向し、今なお、現役ドライバ−として活躍しているのは驚きである。(1999年12月に引退)

■マン島ＴＴにて世界選手権初優勝！

マウンテンコースを走るデグナー＋RM62
いよいよ６月８日、50ccのレースだ。私は、神谷安則、ロンドン駐在の松宮昭の２人とともに、１周約60kmのマウンテンコースのほぼ中間点のサルビー・ストレート（Sulby Straight）に向かった。ここは、スタート地点にあるピットと電話が繋がっており、情報を交換し、ライダーにサイン送るのだ。

しかし、わずか２周の50ccレースでは、ライダーは、スタートして半周走ったサルビーの情報を１周目のピットのサインで知り、次は、１ラップ終了時の情報を１周半走ったサルビーのサインで知る。つまり、途中のサインはたった２回なのだ。

午前11時スタート開始。マウンテンコースでは、同時スタートではなく、また公式練習タイムとも無関係で、あらかじめ決められているゼッケン番号順に２台ずつが10秒間隔でスタートするのである。（エントリーは58台、出走台数は33台だった）

11時ちょうど、デグナーがスタート。10秒後にミンター（D. Minter、ホンダ）と市野、20秒後に島崎貞夫（ホンダ）とアンシャイト、30秒後にロブ（Tommy Robb、ホンダ）、40秒後にゲドリッヒ（Wolfgang Gedlich、クライドラー）とタベリ、50秒後にショレー（D. Shorey、クライドラー）と伊藤光夫（スズキ）、大きく間隔をおいて、１分40秒後に鈴木誠一（スズキ）、１分50秒後にフベルツがスタートした。（工場レーサー以外は省略。エントリーは58台、出走は33台だった）


 





１周目の順位とラップタイム

Pos.  Rider    　　　　　Machine   LapTime
  1   Degner   　　　　　Suzuki    30'17.8
  2   Taveri   　　　　　Honda     30'33.0
  3   Robb     　　　　　Honda     30'33.4
  4   Anscheidt　　　　　Kreidler  30'45.2
  5   市野三千雄         Suzuki    30'50.6
  6   伊藤光夫　         Suzuki    31'06.6
  7   Gedlich  　　　　　Kreidler         
  8   Huberts  　　　　　Kreidler         
  9   鈴木誠一　         Suzuki           
 10   島崎貞夫　         Honda            
 11   Minter   　　　　　Honda            
 12   Shorey   　　　　　Kreidler

サルビー・ストレートにいた我々は、電話でスタート状況を聞いていた。デグナーをはじめ全車が無事スタートしたのでホッとする。デグナーのスタートから10分あまりが過ぎ、遠くから排気音が聞こえはじめた。ホンダの４サイクルの排気音だ。遠くに１台のマシンが見えはじめる。ホンダか？　２サイクルの排気音はまだ聞こえない。

近づいてきた。車番２のデグナーだ。やっと２サイクルの排気音が耳に入る。この時のホッとした気持ちは、今も忘れられない。工場レーサーが全て通過し、急いでスタート時差を修正する。修正順位は１位デグナー、15秒遅れて市野、さらに５秒遅れてタベリとロブ、続いてアンシャイト、伊藤、ゲドリッヒ、フベルツ、鈴木、ミンター、島崎、ショレーの順だ。出発点のピットに知らせる。

トップのデグナーと２位タベリとの差は15.2秒。アンシャイトは、レースとなると、やはり速い。市野は、サルビーでは２位だったが、ゴーグルの調子が悪く、このあと残念ながら遅れてしまった。

２周目のサルビーも、修正後のタイムで、デグナー、タベリ、ロブ……の順位（詳細データは紛失して不明）だった。松宮氏が電話でサルビー通過の状況をピットの岡野武治監督（次長）に伝え、電話を繋いだままデグナーのゴールを待つ。十数分後「デグナー無事ゴール！」の連絡。デグナーがゴール後、アンシャイトが20秒以内、ロブが30秒以内、タベリが40秒以内にゴールしなければ、デグナーの優勝だ！


 




レース結果と２周目のラップタイム

Pos.  Rider    　　　　　Machine   LapTime  RaceTime
  1   Degner   　　　　　Suzuki    29'58.6  60'16.4 
  2   Taveri   　　　　　Honda     30'01.4  60'34.4 
  3   Robb     　　　　　Honda     30.14.2  60'47.6 
  4   Anscheidt　　　　　Kreidler  30.10.2  60'55.4 
  5   伊藤光夫　         Suzuki    30.53.8  62'00.4 
  6   市野三千雄         Suzuki    31.10.8  62'01.4 
  7   Huberts  　　　　　Kreidler           62'15.6 
  8   鈴木誠一　         Suzuki             62'31.8 
  9   Minter   　　　　　Honda              64'06.0 
 10   島崎貞夫　         Honda              64'15.2 
 11   Shorey   　　　　　Kreidler           64'49.0 
 12   Gedlich  　　　　　Kreidler           70'50.0


40秒たっても誰もゴールしない。約１分後（正確には58秒後）、タベリ、アンシャイト、ロブが僅差でゴール。“デグナーの優勝だ！” 松宮氏が涙をポロポロ流しながら小生と神谷さんに握手。小生達も、もらい泣き？で涙が出た。思い起こしてみても、成人後、泣いたことなど記憶になかったし、その後の人生にもない。考えてみれば、仕事で、うれし涙を流せたなんて、幸せなことだと思う。

こうしてスズキは、世界選手権レース挑戦３年目にして、しかも、初のマン島TT50ccレースで初優勝を飾ることが出来た。その夜は、マン島TT参加３年目にして初めてレース観戦に来ていた現・鈴木修社長（当時生産技術部付の部長）とともに、チーム全員で初めて表彰式（場所は何という所だっけ？忘れた）に出席した。
優勝のデグナー（中央）とホンダのタベリ、ロブ
この年、鈴木修部長（現社長）は、篠田昭一宣伝課長と２人でヨーロッパの視察に見えていた。各レースの公式練習が始まる頃になると、レース開催地に来られ、夜遅くまでマシンの整備をしている我々を励まし、中華料理店でチャーハンをバケツにいっぱい買ってきて差し入れしてくれたりもした。また、パリのホテルで、私の部屋が修部長の部屋の隣りだったことがあった。大きな声で「中野くーん」と呼ばれるので行ってみると、バスに入られており、「背中を洗ってくれや」とのこと。こんなことが今でも印象に残っている。

以下は現地新聞の抜粋である
  • スズキ、ホンダ、クライドラーの各４台の工場レーサーが１台も脱落せずに12位までを占めたのは、TTレース史上前例のないことである。
  • また、出走33台のうち、棄権が８台という高い完走率も珍しいレースだった。
  • TT初の50ccレースは、こうして “信ずべからざる”、“嘘のような”、“驚くべき” スピードで終了した。
  • ２ストロークエンジンでTTレースに優勝したのは、戦前の1938年ドイツのDKW250ccであった。２ストロークエンジンは、厳しいマウンテンコースでは勝てないということが、いつのまにかジンクスのようになっていた。スズキがこのジンクスを破ったのである。しかも “まったく信ずべからざる” タイムで優勝したのである。
マン島TTの表彰式。左から、筆者、鈴木誠一、市野三千雄、岡野武治監督、Ｅ．デグナー、鈴木修社長、伊藤光夫。右端がデグナー専属の神谷安則メカ。


■50ccクラスのメーカー、個人、両タイトルを獲得
西ドイツGPまでの4戦を連勝したデグナー
マン島TTの後、デグナーは、続く第４戦のオランダGP、第５戦のベルギーGP、第６戦の西ドイツGPと破竹の４連勝。第７戦の東ドイツGPはデグナーが出場できなかったため、クライドラーのフベルツが優勝。このレースではアンダーソン (Hugh Anderson) が初めて50ccに乗り、２位の伊藤に続き３位入賞。当時は、このアンダーソンが1963、1964年の２年連続で50ccタイトルを獲得するなどとは考えもしなかった。
メーカー選手権表彰状
第８戦のイタリアGPもデグナーは欠場。クライドラーのアンシャイトが優勝、伊藤が僅差で惜しくも２位。第９戦のフィンランドGPは雨のレースで、タベリ、ロブのホンダが１、２位でホンダが50cc初優勝。３位がアンシャイト、４位にデグナー。これにより、メーカー、個人両タイトルとも最終の第10戦・アルゼンチンGPに持ち越された。

アルゼンチンGPの結果は、アンダーソン、デグナーが１、２位。３位にアンシャイトとなり、この年初めて世界選手権に加わった50ccクラスのタイトルは、メーカーがスズキ、個人がデグナーに決定した。

■125ccは単気筒・ロータリーバルブに

前年 (1961年) の125ccマシン・RT61は、空冷２気筒・ロータリーバルブエンジンであったが、トラブルだらけで、ベルギーGPをもって参戦を中止した。その代わり、後半戦出場を目指して125cc単気筒エンジンの開発が進められた。これがRT62Xで、その後改良されてRT62Yとなったあたりの経緯は、1961年のところで述べた。このRT62Yに、新しくスズキのライダーとなったデグナーの要望・意見を採り入れて完成したのが1962年の125ccマシン・RT62である。
1962年スズキRT62(125cc・空冷2ストローク単気筒・ロータリーバルブ


RT62には、デグナーの推奨により、ピストンには西ドイツのマーレ (Mahle) 社の鍛造ピストン素材（当時、日本には鍛造ピストンを作っているメーカーはなかった）を使用することになり、また、コンロッド大端のリテーナー（ローラー保持器）には西ドイツのINA社製のジュラルミン保持器を使用することになった。しかし、このINA社製保持器は亀裂が多発し、大いに苦しめられた。このため、オランダGP以降は宇都宮機器のアームスブロンズ製保持器を使用することになり、耐久性が向上した。

また、デグナーは、どうしてもリアエキゾーストタイプにしてくれと強く要望した。さらに彼は、日本製マグネトーの使用も嫌がった。このため、デグナーのマシンのみ、西ドイツで彼自らが調達したマグネトーを使用することになった。このスペシャルマシンはRT62Dと名付けられた。
1962年スズキRT62D(125cc・空冷2ストローク単気筒・ロータリーバルブ


第９戦のイタリアGP以降は、全車 フロントエキゾーストを止め、リアエキゾーストを採用するようになった。理由は、フロントエキゾーストタイプにピストントラブルが多発したためだった。

第１戦のスペインGPでは、デグナーとペリス (F. Perris) がチョーク関係のトラブル。アンダーソンがピストン溶けで全滅。第２戦のフランスGPでは、デグナーが５位、アンダーソン、ペリス、伊藤の３人はコンロッド大端保持器破損でリタイア。第3戦のTTレースでは、マグネトーの不調を抱えたデグナーが８位。アンダーソンとペリスは大端保持器破損でリタイア。第４戦のオランダGPでは、デグナーが４位、伊藤が９位。ペリスはトラブルでリタイアした。

第５戦のベルギーGPでは、デグナーと伊藤が大端保持器トラブル、ペリスがピストン溶けで全滅。第６戦の西ドイツGPでは、アンダーソンが６位、デグナーは４位を走行するも転倒、ペリスは車体トラブルでリタイア。第７戦のアルスターGPでは、アンダーソンが５位、ペリスが７位、デグナーは転倒。第８戦の東ドイツGPにはスズキは参加しなかった。ここでホンダのタベリ、レッドマン (Jim Redman) に次ぐ３位（トップと0.7秒差）になったフィッシャー (H. Fischer) のMZは、水冷エンジンを搭載していた。

第９戦のイタリアGPでは、ペリスが７位、アンダーソンが８位。第10戦のフィンランドGPでは、ペリスが５位、森下勲は転倒し、アンダーソンもこれに巻き込まれて転倒。第11戦のアルゼンチンGPには、ホンダ、MZ、EMCなどが参加せず、アンダーソンが優勝。伊藤もプラグかぶりでピットインしたが３位に入った。
1962年スズキRV62(250cc・空冷2ストローク2気筒・ロータリーバルブ
かくして、1962年の世界選手権125ccクラスは、ホンダの２年連続タイトル獲得で終わった。スズキは50ccクラスでタイトルを獲得したものの、125ccクラス、そして出場６戦すべてリタイアに終わった250ccクラスに関しては、全く不本意なシーズンだった。

■第１回全日本選手権ロードレース

アルゼンチンGPの後の11月３〜４日に、新装なった日本初の本格的なレースコース “鈴鹿サーキット” で、日本初の本格的ロードレース “第１回全日本選手権ロードレース” が開催された。

50ccでは、独走していたデグナーがレース半ばで転倒。その後、市野が２位以下を大きくリードしていたが、最終ラップに、これまた転倒してしまい、初登場の２気筒２バルブマシンを駆るロブが優勝した。デグナーが転倒したコーナーは “デグナーカーブ” と命名された。
鈴鹿市役所で行われたチャンピオン表彰式
125ccは雨中のレースとなり、アイルランドの雨男・ロブが50ccに続いて優勝。２位はペリスだった。このレースには、アンダーソンが空冷２気筒・ロータリーバルブエンジンの試作車・RT63Xで出場。16周目に７位を走行していたが、ポイントに水が入り、リタイアした。翌1963年は、このRT63XをベースにしたRT63が快進撃を見せ、メーカー、個人（アンダーソン）ともに初タイトルをスズキにもたらすことになった。

250ccでは、250cc、350cc両クラスのチャンピオンとなったレッドマンが独走。ロブと伊藤史郎（ヤマハ）の２位争いが見応えのあるレースだった。結果はロブが２位、伊藤史郎が３位となった。