■TTレース伊藤光夫優勝の1963年 50・125ccダブルタイトル獲得 1963年は、50cc、125ccの両クラスでメーカーと個人の両ワールドタイトルを獲得し、我々レース担当者はもちろん、スズキグループ全体が歓喜にわいた年だった。10月４日には浜松市体育館で、盛大に “世界選手権獲得祝賀会” が行われた。この時点では、125ccのメーカー（スズキ）と個人（アンダーソン＝Hugh Anderson、スズキ）の両タイトルは決定していたが、50ccはどちらもまだ決定しておらず、２日後の10月６日のアルゼンチンGPでスズキのメーカータイトルが、11月10日の日本GPでアンダーソンの個人タイトルが決定した。 ■伊藤光夫、マン島TT・50ccクラスで日本人初優勝 1963年のRM63は、前年のRM62とボア×ストロークは同じだが、エギゾーストはフロント方式からリアに変え、気化器口径をM20からM24にアップし、ミッション段数を８段から９段に変更し、出力も大幅に向上させた。２ストロークエンジンの出力は、言うまでもなく、エギゾーストパイプの形状が大きく影響する。リアエキゾーストは、実験を進めるうえでもやりやすく、フロントエキゾーストにはない大きなメリットがあった。 第１戦のスペインGP（14周）では、アンダーソンは７周目にトップのアンシャイト（Hans Georg Anscheidt、クライドラー）を抜き、11周までトップを維持した。しかし、その後再びアンシャイトが先行し、僅差で優勝。アンダーソンは２位。３位はデルビ（Derbi）のブスケス（J. Busquets）、４位に森下勲。残るスズキのライダーは、デグナー（Ernst Degner）、伊藤光夫、市野三千雄ともマグネトートラブルでリタイアした。 第２戦の西ドイツGPでは、アンダーソン、森下、デグナー、伊藤、市野が１、２、３、５、６位に入り、アンシャイトは４位だった。第３戦のフランスGPは、ひょうが降ったあとの最悪のコンディションの中で開催された。レースは最初からアンシャイトがトップを譲ることなく優勝。デグナーと市野が２、３位、アンダーソンと伊藤は転倒リタイアした。 第４戦はマン島TTレース。昨年は２周だったが、今年から125と同じく３周のレースとなった。１周目の順位はデグナー、伊藤、アンダーソン、アンシャイト、森下、市野で、デグナーと伊藤の差は僅か0.6秒。50ccクラス初出場のシュナイダー（B. Schneider）はピストン焼き付きでリタイアした。２周目の順位も１周目と変わらず、デグナーと伊藤の差は僅か３秒。そして最終ラップに入ると伊藤はペースを上げ、スタートから9.5マイル地点のグレン・ヘレン（Glen Helen）で、スタート時差を修正するとトップに立った。それから間もなく、デグナーは、コンロッド大端ベアリングの保持器破損によりマシンが不調となり、脱落した。あとで分解チェックしたところ、伊藤、アンダーソン、森下の３人のエンジンもピストンリングが膠着（こうちゃく）気味で、危ないところだった。 レース結果は伊藤、アンダーソン、アンシャイト、森下、市野の順で、伊藤が日本人初のTTレースウイナーとなった。その後1976年までに他の日本人の優勝はなく、1977年からは、マン島TTレースは世界選手権シリーズから外されたため、伊藤は “最も伝統ある、マシンにとってもライダーにとっても最も過酷なTTレース” での、日本人ただ１人の優勝者ということになり、マン島TTの歴史に名を刻むことになった。 小生は、この時、留守部隊として日本に残っており、マン島には行っていなかった。留守部隊の時は、いつも、ヨーロッパとの時差を見込んでレース開催日の夜に会社の守衛所に出かけ、AP通信や選手団からの電報の入電を待っていた。当時はまだ国際電話など簡単につながる時代ではなく、電報の時代だった。レース結果が入電すると、勝とうが負けようが故・鈴木俊三社長の家に電話で報告することになっており、結果が悪い時には、電話するのに気が重く、つらかったことが今も記憶に残っている。そして、故・社長は、どんな夜中にでも、すぐに電話に出たことを覚えている。 伊藤優勝の連絡は、小生の日記帳には “６月14日の午後９時、AP通信より入電” と書かれている。電話を受け、故・社長に知らせた後、「ミッちゃんよくやった。バンザーイ！」と叫んだ記憶がある。 余談だが、翌15〜16日（土・日）はレース担当の “研究三課” の慰安旅行だったため、みんな湯河原、箱根方面に出かけていた。しかし、何があるかわからないので、小生は参加を取り止めていた。日記には、当時の鈴木実次郎常務（前社長）より金一封、鈴木修部長（現社長）より洋酒の差し入れがあったと書いてある。 マン島TTに続く第５戦のオランダGPでは、デグナー、アンダーソン、市野、森下。伊藤が１、２、３、４、５位で完勝。アンシャイトは６位だった。第６戦のベルギーGPは、スズキの５台とアンシャイトが一団となってのレース。最終ラップのヘアピン（ゴール手前500メートル）にはアンシャイトがトップで入ったが、森下とデグナーがアンシャイト抜き、森下、デグナー、アンシャイト、アンダーソン、伊藤の順でゴール。森下が初優勝を飾った。

第７戦のフィンランドGPでは、トップを走っていたアンダーソンが転倒。結果はアンシャイト、伊藤、アンダーソン、森下の順。第８戦のアルゼンチンGPでは、アンシャイトが公式練習中に転倒し欠場。結果はアンダーソン、デグナーの１、２位で、メーカータイトルは２年連続でスズキに決定したが、アンダーソンとアンシャイトの個人タイトル争いは最終戦・日本GPに持ち越しとなった。 第９戦の日本GPは、初登場のホンダ２気筒４バルブマシンのタベリ（Luigi Taveri）が圧倒的に速く、優勝。アンシャイトは２周目までタベリに次ぐ２位だったが、３周目にマシントラブルによりリタイア。結果はタベリ、アンダーソン、増田俊吉（スズキ）、市野、島崎貞夫（ホンダ）、伊藤、デグナー、ロブ（Tommy Robb、ホンダ）、谷口尚巳（ホンダ）の順。 これでアンダーソンの個人タイトルが決定した。しかし、どうしても鈴鹿では勝たせてもらえない。どうしてタベリのマシンのみが飛び抜けて速いんだろう。なお日本GPには、空冷２気筒・ピストンバルブのトーハツ（ボア×ストローク：φ31×33mm）で、シモンズ（Dave Simmonds）と安良岡健が出場した。 かくして、前年に続き1963年も、メーカー、個人タイトルとも獲得して終了したが、クライドラーで孤軍奮闘のアンシャイトにひやひやさせらた１年だった。 ■125ccは圧倒的速さで初の両タイトルを獲得 1963年の125ccマシンは、前年の鈴鹿での第１回全日本選手権でアンダーソンが走らせた試作車（空冷２気筒・フロントエキゾースト）のRT63Xをベースに新開発したRT63（空冷２気筒、ボア×ストローク：φ43×42.6mm、８段ミッション、リアエキゾースト）だった。そして、その圧倒的な速さにより、メーカー、個人（Anderson）の両タイトルを獲得した。 第１戦のスペインGPは、ホンダ２気筒マシンのタベリ、レッドマン（Jim Redman）、高橋国光が１、２、３位。４位はEMCのインチレー（P. G. Inchley）。公式練習タイム１位のペリス（F. Perris）は１周目にコンロッド大端焼き付き、アンダーソンは５周目までトップグループにいたが、これまたコンロッド大端焼き付き、デグナーは１周目EMCのエイブリー（R. Avery）の転倒に巻き込まれ転倒と全滅だった。 第２戦の西ドイツGPは、デグナーが独走優勝。２位がアンダーソン。MZのツァボー（L. Szabo）とシェファード（A. Shepherd）が３、６位。ホンダのタベリと高橋が４、５位。第３戦のフランスGPは、アンダーソンが独走優勝。ペリス、デグナーが４、６位。レッドマン、タベリ、ロブが２、３、５位。 第４戦のマン島TTは、エントリーは79台だったが、実際に出走したのは53台。ノンスタートとなった目ぼしいライダーは、MZのシェファードとツァボー、MVのヘイルウッド（Mile Hailwood）、EMCのエイブリーとインチレー、ヤマハの伊藤史朗、長谷川弘、砂子義一などだった。11時スタートの予定だったが、悪天候（霧）のために大幅に遅れ、0時52分になってやっとレースはスタートした。 トップスターターのロブに続き、10秒後にアンダーソン、20秒後にレッドマン、30秒後に高橋とタベリ、40秒後にデグナーとシュナイダー、70秒後にペリスがスタートした。１周目中間点のサルビー（Sulby）での順位（スタート時差修正済み）は、アンダーソン、デグナー、ペリス、タベリ、レッドマン、シュナイダー、ロブ。１周目終了時の順位は、アンダーソン、デグナー、ペリス、タベリ、レッドマン、ロブ、シュナイダー、高橋。高橋のマシンは不調らしく、彼はエンジンを指差しながら２周目に入っていった。 霧のため、１周目のラップタイムは良くなかった。アンダーソンとタベリの差は23.8秒。２周目に入ると天候は回復し、ラップタイムも大幅に良くなった。２周終了時の順位は、シュナイダーがロブを抜いた他は１周目と変わらず。アンダーソンとタベリの差は71.2秒と広がった。そして最終ラップに入ってもアンダーソンは快調に飛ばし、独走で優勝を飾った。 ペリスは、40秒前にスタートしたタベリに追いつき、追いかけ、ゴール寸前でタベリを抜いた。ペリスはまたレースタイムではデグナーをも抜き、２位入賞を決めた。３位はデグナー。続いてタベリ、シュナイダー、レッドマン、ロブ、高橋の順。トーハツのシモンズは15位（87分37.8秒）だった。かくしてスズキは、アンダーソン、ペリス、デグナー、シュナイダーが１、２、３、５位に入るという完全優勝を果たしたのである。（マン島TT・125ccクラスでスズキが優勝したのは、これが最初で最後である） 第５戦のオランダGPは、アンシャイト、ペリス、シュナイダーが１、２、４位。タベリ、高橋国光、ロブが３、５、６位。第６戦のベルギーGPは、デグナーが前半独走だったがコンロッド大端焼き付きによりリタイア。結果はシュナイダーが初優勝。２位がアンダーソン。タベリ、高橋が３、５位。４位はブルタコ（Bultaco）のビセンツィ（G. Visenzi）。第７戦のアルスターGPは、アンダーソン、シュナイダー、ペリスが１、２、６位。タベリ、ロブ、高橋が３、４、５位。 第８戦の東ドイツGPは、アンダーソンが独走優勝。シュナイダーは最終ラップまで２位だったがエンジン不調となり３位。MZのシェファード、デュフ（M. Duff）、ムジオール（W. Musiol）が２、５、６位。タベリが４位。ここでメーカータイトルは初めてスズキに、個人タイトルもアンダーソンに決定した。 第９戦のフィンランドGP（28周）はアンダーソンが優勝。ペリスは17周目までアンダーソンとトップを争ったが、コンロッド大端焼き付きによりリタイア。20周目に３位だったシュナイダーもマシントラブルによりリタイア。タベリ、レッドマンが２、５位。MZのシェファードとツァボーが３、４位。 第10戦のイタリアGPは、タイトルの決まったスズキは不参加。タベリ、レッドマン、高橋が１、２、３位。第11戦のアルゼンチンGPにもスズキは不参加。レッドマンが優勝。 最終戦・第12戦の日本GP（20周）には、ホンダの125cc・４気筒マシンが初登場した。レースは５周まで、アンダーソンとレッドマンのトップ争いが続いたが、６周目にアンダーソンのエンジンの調子が落ち、後退。あとはペリスとレッドマンの激しいトップ争いとなり、最後はぺリスが４秒差で優勝を果たした。なおデグナーだけが、６月下旬に試作手配し、開発を進めていた水冷エンジン（RT63A）で出場し３位になったが、まだまだ開発途上のものだった。なおトーハツ（ボア×ストローク：φ43×43mm、空冷２気筒、ピストンバルブ）で、本田和夫、シモンズ、安良岡が出場した。 以上のように、比較的楽々とタイトルを獲得したような感があったが、コンロッド大端部（材質はアームスブロンズ）の焼き付きが多発しており、トップを走っていても、我々レース担当者は、いつトラブルが起きるかわからず、ゴールするまで冷や汗のかきっぱなしだった。第１戦のスペインGPから第９戦のフィンランドGPまでに、のべ34台が出走し、リタイアした車が13台、このうち何と８台が、コンロッド大端部の焼き付きでリタイアしていたのである。 第２戦の西ドイツGPから第９戦のフィンランドGPまで破竹の８連勝を飾ったが、西ドイツGPで優勝したデグナー車、オランダGPで優勝したアンダーソン車をレース後、分解してみると、大端ローラー保持器（リテイナー）はすでに破損しているといった状態だった。このため、1963年後半は、コンロッド大端部の焼き付き対策に明け暮れることになった。 宇都宮機器(株)やNTNの協力を得て、非常に多くの種類のベアリングの試作とテストを重ね、保持器の材質にBeCu（ベリリュウム・カッパー）を採用することで、とても万全とはいえないが、まずまずの成果を得ることができ、最終第12戦の日本GPではこれを使用した。

	■デグナー、日本GP初登場の250ccスクエアで転倒し大やけど 世界選手権レースの250ccには、1961年はRV61で、1962年はRV62で出場したが、いずれもトラブルばかりであった。1963年も出場を計画し、２月２日にはRV63を出図し製作手配を終えた。RV61、RV62、RV63ともに、空冷・２気筒・ロータリーバルブであった。RV63の製作手配後の２月12日、RT63をベースとした “水冷・スクエアータイプの４気筒” のRZ63を新設計することが決まり、３月８日には出図。これにより、RV63の製作は中止。そして４月25日にはRZ63の１号機の組み立てが完成、29日にはベンチテストを開始した。 しかし、初めての４気筒だけに多くの問題が発生した。マグネトの飛火性能の問題、ケースやミッションオイルの温度上昇、ミッションブリーザーからのオイルの吹き出し、ミッションギアのトラブル等々……。当初は第３戦のフランスGPからの出場を目指していたが、諦めることとなった。多くの問題点の対策の目途が何とか立って、改良型のRZ63�Uが出図できたのは７月中旬。そしてベンチテストを開始したのは９月25日だった。 10月１日にはペリスとシュナイダーが来日。鈴鹿で３回のテストを重ね、日本GPに初投入することになった。２回目のテストでは、ペリス、シュナイダーともに転倒し、シュナイダーは怪我のため、日本GPは欠場となった。公式練習タイムはレッドマンが2分31秒9、リード（Phil Read、ヤマハ）が2分32秒9だったのに対し、アンダーソンは2分35秒1。エンジン出力ではホンダやヤマハに劣っているとは思わなかったが、車重が重くホイールベースが長いことなどによる操縦性の悪さで、マシン全体の性能としてはかなり劣っていたようだ。 レースは、スタートしてすぐ、第１コーナー出口でデグナーが転倒。一時失神していた彼は顔に大火傷を負ってしまった。後ろからスタートしたペリスは、デグナーの救出を助けたためリタイア。レースはレッドマン、伊藤史朗（ヤマハ）、リードの息詰まる大接戦が最後まで続き、伊藤史朗は0.1秒差でレッドマンに優勝を奪われた。アンダーソン、長谷川弘（ヤマハ）、プロビーニ（Provini、モリーニ）はセカンドグループで４位争いをしていたが、最終ラップの長谷川の転倒に巻き込まれてアンダーソンもリタイアし、初登場のRZ63�Uは全車リタイアということになった。 ■伊藤史朗（ヤマハ）の活躍 マン島TTレース250cc（６周）で、伊藤史朗は惜しくも優勝を逃し、２位となって“TTレース日本人初の表彰台”に上がった。６月10日のことだ。初日のレースがサイドカーと250cc、１日おいて、第２日が125ccと350cc、また１日おいて、第３日に50ccと500ccのレースが開催された。伊藤史朗の２位入賞は、50ccの伊藤光夫の優勝よりも４日早かったのである。 250ccのレース、１周目は伊藤史朗とゴッドフレー（T. Godfrey）のヤマハに続いてレッドマン。伊藤とレッドマンの差は13秒。２周目にゴッドフレーは遅れ、伊藤、レッドマンの順となり、差は1.8秒。３周目はレッドマン、伊藤の順で、差は18.8秒。ここで給油のためピットイン。レッドマンは30秒、伊藤は55秒で再スタート。伊藤のピットストップはレッドマンよりも25秒も長かった。４周目はレッドマン、伊藤の順で、差は48.6秒。５周目もレッドマン、伊藤の順だったが、差は35.4秒と縮まった。最終ラップになると、さらに伊藤はその差を8.2秒詰めたが及ばず、レッドマンが優勝。トータルタイムで27.2秒遅れの伊藤が２位となった。ピットイン時のタイムロス25秒が悔やまれた。 伊藤は、オランダGP250ccでもレッドマンに次ぐ２位。そしてベルギーGP250ccでGPレース初優勝を飾った（レッドマンはオランダGP125ccで転倒し、鎖骨骨折で欠場）。ベルギーGPでは、50ccの森下勲の優勝に続き、日の丸が２回上がったのである。 最終戦の日本GPでは、レッドマン、伊藤、リードの３人による息詰まる大接戦が最後まで続き、伊藤は0.1秒差でレッドマンに優勝を奪われ、２位となった。 1955年・第１回浅間高原レースの250ccクラスにライラックでデビューし優勝した天才ライダー・伊藤史朗は、このあと翌年の日本GPに久々に姿を見せたが、それを最後にレース界から姿を消してしまった。もうずいぶん前のことだが、雑誌に “伊藤史朗がアメリカで健在” という記事が載ったことを覚えている。