10月8〜10日に “クラッチハブを削ってプレートを増やす前に、ジャダースプリングありの状態でYZF750
SPのプレート（3J2＋4FN）を試したくなってきた”と書いた後、これはぜひともやっておくべきだろうと考え、他のパーツはそのままに、ジャダースプリングのみ復元した。
クラッチボスのフランジ部〜最も奥のクラッチプレート（鉄板）の間にジャダースプリングを入れると、最も奥のクラッチプレート（針金で押さえられている）が 0.2mmほど浮き上がる。だがこれはジャダースプリングを取りつけたクラッチボスを単体にした場合の話で、手前に何枚ものクラッチプレート／フリクションプレートを重ね、プレッシャープレートを介してクラッチスプリング |
| で押しつければ（つまり、ふつうにクラッチを組み立てれば）ジャダースプリングは圧縮され、上に書いた0.2mmの隙間はゼロになる。
何が言いたいかというと、ジャダ
ースプリングを入れても入れなくても、クラッチの組み立て寸法（クラ
ッチボスとプレッシャープレートに挟まれたプレート類の合計厚さ）は同じだということである。だからこそ、気軽にジャダースプリングをつけたり外したりできるわけだ(笑)。
で、ジャダースプリングを装着して試走したところ、これまでに試した組み合わせの中では最良のシフトタッチが得られた。ノークラシフト（シフトアップ時はクラッチを切らず、スロットルを戻すだけ）にもかかわらずジャダースプリングの有無 |
| によってシフトタッチが異なる原因はまだわかっていないが、今回も明らかに変化があり、XJ900のSTDプレ
ート＋ジャダースプリングありのときよりも節度があり、YZF750SPのプレート＋ジャダースプリングなしのときよりも操作力が小さくて済む。
ただ、シフトダウン時の忙しさはほとんど変わらず、 10月8〜10日に
“左手の動きだけで言えば、握ってすぐ（間を置かず）放すくらいでち
ょうどいい”と書いたのがそのまま当てはまる。どうやらこれは、 YZF
750SP のフリクションプレートのオイル切れの良さ（摩材の幅が狭く、間の溝の幅が広いことから推測）が原因のような気がする。
この組み合わせはかなり気に入ったので、しばらく継続する予定。 |
