2011年12月26日　-　２本目組み立て終了。フリーピストンの位置は思案中 　今年最後の、ロングスパンで作業できる今日の昼間に、残りの１本を組み立てることにした。同じ作業を２回する場合の２回目は、スキルア ップによる効率化が可能な反面、慣れによる気の緩みが生じやすい。 　そこで今日は、昨日と同じ手順のところで一呼吸置く意味もあって、細部の組み立てのようすを撮影しつ つ作業を進めた。撮影するということは、それをダイアリーや誌面で公開するのが前提だから、手抜きできず、気を引き締める効果もあった。 　作業自体は昨日と同じ。まず最初にロッドをサブアッセンブリーで完成させ、次に本体にオイルを入れ、フリーピストン〜ロッドの順に挿入し、エア抜きの後、シールヘッドと ダンパーシリンダー底部のキャップを取りつけるところまでである。 　で、まずは、シールヘッドをはじめとするスモールパーツをロッドに通し、シムをセットしたピストンを乗せ、二面幅17mmのセルフロックナ ットを締めつける。昨日の１本目の組み立てにより、シムを回転させずにナットを締めるのは困難とわかっ たので、今日は無駄な抵抗をせず、すなおに規定トルクで締めつけただけ。ゆるみ止めのネジロック剤は、マニュアルに記載されたロックタイト242の代替新製品、243を使用。近所のコメリで手に入った。 　次は、ロッドの中に入るリバウンドアジャスターのニードルとチューブの挿入だ。ニードルの途中に嵌ま るＯリングの潤滑には、Super Lubeの高温・極圧グリスを使用した。 　このグリスは、リザーバータンクの内壁に最適の潤滑剤を探しまわって見つけた物だ。11月28日に書いたように、リザーバータンクの内壁にフリーピストンが接触してできたと思われる“カジリ”があったので、ここには、潤滑性だけでなく極圧性 と耐久性にも優れたグリスを使いたくなり、調査の末、これに決めた。 　Super Lubeの輸入元に電話をしたり、輸入元の紹介で、四輪用のオーリンズのオーバーホールやセッティングの権威であるエレガントスポーツ　アジュールさんに電話やメールで教えを乞い、潤滑性／極圧性／耐久性に加え“垂れ落ちにくさ”に優 れているとの回答をいただいたので安心して良さそうである。 　Ｏリングを嵌めたニードルをロッドに挿入し、上からチューブ（ノズル？）をねじ込む。ここもネジロックが指定されているので、ロックタイトを極少量塗った。ここの締めつけに使った二面幅９mmのコンビネーションレンチは、TZをいじっていた 頃、ミクニのVM36キャブのフロートバルブシートの脱着に使用して以来四半世紀ぶりの登板である(笑)。 　これにて、ダンパーシリンダーに挿入する前にロッドに取りつけておかねばならないパーツは、すべて取りつけ完了。次はコンプレッションアジャスターの取りつけである。 　コンプレッションアジャスターに ついては、10月26日にガス圧調整をしながらオーリンズのリアショックのバラし方を教えてくれた人が「メンドクサいので、触らないほうがいい…」と言っていたのに、恐いもの見たさで外してしまった(笑)。 　だが、バラしてみると、たいして面倒ではなかった。シールヘッド内部のパーツの交換のほうが、よほど メンドクサい。構造を理解し、掃除もできたから、バラして良かった。 　この形式（４段階切り換え式）のコンプレッションアジャスターは、要するに、圧縮行程でシリンダーからリザーバータンクに流れ込むオイル通路内に設けたオリフィスの径を変える（円筒形バルブ側面の丸穴の大きさを選択する）ことで、圧側ダ ンピングの強さを変えている。 　ただオイル通路中にオリフィスを設けただけでは、伸び行程でもダンピングが強まってしまうので、それを防ぐために、円筒形バルブにチェ ックバルブ（ワンウェイバルブ）を内蔵し、伸び行程ではそれが開いて過剰なダンピングフォースの発生を抑えている。必要充分な機能を単純 な構造で得る設計の妙に感心した。 　ここに使われている３個のＯリングには、AZのフードオイル（スプレ ー）を塗って装着した。オーリンズのマニュアルで“ホワイトオイル” が指定されているので、その意図を汲み、パラフィン系オイルということで、食品機械に使われるパラフィンベースの潤滑油にした。AZの製品 に決めたのは、通販で最も安く買えるのがこれだったからだ(笑)。 　組み立ては分解の逆の手順で…では、まるで不親切なマニュアルのようなので、少々補足すると、組み立て前に、円筒型バルブがどの向きのときにオリフィスが最大になるかをチェックし、そのときの端面の切り欠き（調整ダイアルのＤ型穴に嵌ま り込む）の向きをマークしておいたほうが良い。私のは、２本とも、オリフィスが最大（圧側ダンピングが最弱）のときに、切り欠きが本体上側エンドアイ方向に寄り、その状態で後ろから見ると、ダイアルの文字が正立するようになっていた。 　コンプレッションアジャスター・サブアッセンブリーの脱着には、本 来、専用のピンスパナが必要だ。しかし、見てのとおり、丸穴が８個開いた単純な造りだから、丸棒を突っ込んで捻れば事は足りる。 　３mm台のドリルの刃を２本、上下逆にして突っ込み、２本まとめてモンキーレンチで挟んで回すのは、バラしたときと同じ方法である。 　ここの緩み止めには、マニュアル 指定の638ではなく648を使用した。638よりも648のほうが、より接着力が強いから、次に取り外すときにはネジ山がナメるかもしれない。しかし、オーバーホール時にも取り外さないことがあるほどの部分だから、気にせず648を使い、 さらに、締めつけた後にセンターポンチを打ってコーキングすることにした。 　ウチにある３本の個体のうち、あとから追加した１本（YA5220新）のみ、最初からここがコーキングされており、古い２本はされていない。コーキングをするようになったのを機会にネジロック剤の強度を下げた可能性はある。しかし、そこまで細かいことを気にしていると、いつまで経っても完成しない恐れがあるの で、648＋コーキングに決めた。 　コンプレッションアジャスターに続いて、エア抜き用のボルト（六角穴付きフラットヘッドスクリュー＝ 皿ボルト）を締め込めば、本体側の準備は完了である。ここで一旦、本体はビニール袋に入れて待機させ、フリーピストンの手入れと準備をする。フリーピストンというのは通称 で、オーリンズのマニュアルによると“ディバイディングピストン”である。リザーバータンク内でダンパ ーオイルと窒素ガスをディバイドするからディバイディングピストン。そのものずばりのネーミングだ。 　そのフリーピストンが、昨日組み立てたYA5220新のは何ともなかったのに、今日のYA5220旧のには少々問 題があった。テフロンバンドが入る溝の底に、主に錆と思われる肌の荒れがあったのだ。今回は帯状に切った2000番のサンドペーパーで錆を落としてから組み込むとして、やはりここには、耐久性に優れ、垂れ落ちにくいグリスが必要だと痛感した。 　フリーピストンに嵌まるＯリングは、他とは異なる緑色をしている。 これはおそらく材質が違うためで、組成はわからないものの、摺動性が高いことは、触っただけでわかる。この、１本のリアショック中で最も太いＯリングの装着には、Ｏリング溝との隙間に埋まるグリスが気泡を含まないように気をつけた。 　これにて、組み込むパーツの準備はすべて終了。あとは、昨日と同じ 手順で組み立てればいい。昨日、１本目を組み立ててみて、改良すべきと思われたのは、ダンパーオイルの湯煎の温度：もっと上げる、フリーピストンの底部にねじ込む作業用ボルト：もう少し長く、圧側シムをリフトさせるテフロンの切れ端：効果がないので使わない…などである。 　そこで今日は、湯煎の温度を上げ （途中で熱湯を補充）たり、ドライヤーで温める本体の温度を昨日より高めにするなどしてオイルの流動性を高め、注入やエア抜き時の待ち時間を減らし、イライラを解消した。 　このあとの、フリーピストンの挿入〜コンプレッションアジャスター周囲のエア抜き〜ダンパーピストンの挿入〜エア抜き〜シールヘッドの 挿入…という一連の作業は、まったく昨日と同じようにしたつもりだったのに、たぶん、いったんサークリ ップ溝を超えて奥まで挿入したときのシールヘッドの位置が深かったのが原因で、昨日の個体（YA5220新）よりも今日の個体（YA5220旧）のほうが、中に入っているオイルの総量が少なくなってしまったようだ。 　組み終えた２本を比べてみると、ロッドの位置を同じにしてもフリーピストンの位置が違う。ロッドを全伸にしたとき、片方は底突きまで５ mmあるのに、もう一方は底突きしている。まあ、これは、エア抜きボルトを外してオイル量を調整すれば済むことだから大きな問題ではない。 　ただ、気になるのは、ロッドの出 し入れに伴うフリーピストンの動き方に差があることだ。ロッドの移動量に対するフリーピストンの移動量は２本とも変わらないが、片方のフリーピストンは往復ともスムーズかつ傾かずに動くのに対し、もう一方のフリーピストンは、出てくるとき（ショックユニットの圧縮時）の動きがスムーズではなく、一瞬とはい え、最大１度ほど傾くことがある。 　古いほうの個体だから、タンク内壁に“カジリ”のあった5230旧ともども、タンク内が偏摩耗しているのかもしれない。この問題をどうするかは、フリーピストンの位置と合わせ、ゆっくり考えることにした。年内のガス圧調整は、アテにしていたところが休暇に入り、断念した。 ＜　　ひとつ前　・　目次　・　最新　・　ひとつ先　　＞ Tweet