| 2012年2月4日 - 車載用パンタグラフジャッキでインナーチューブの曲がりを修正 |
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酸素プラズマ（酸素雰囲気中でプラズマを照射）によるリアショックロッドの DLC膜除去が終わるまでの間に、フロントフォークを何とかしておこうと、とりあえずバラした。
もともとこのフロントフォークは動きが良く、とくにアッシュのフォ
ークオイルを使いはじめてからは、あの和歌山利宏さんをはじめ多くの方に（セッティングは別として）作動性にお誉めをいただいていた。
そして、2009年春に施した“フロントフォークの隅を突く”精密組み
によって、さらに摺動抵抗が減り、筒穴式ダンパーを持つテレスコピックフォークとしては作動性の限界を極めたのではないかと思っていた。
だが、それは、2009年夏までの、わずか３カ月あまりのこと。2009年秋ごろには、以前から兆候のあった右のフォークオイルが左よりも汚れやすい症状がヒドくなるとともに、左側のフォークオイルも以前と比べて汚れやすくなっていた。
フォークオイルが黒く汚れるのは摩耗粉のしわざだ。インナーチューブ先端のスライドメタルとアウターチューブ内周／アウターチューブ上端のスライドメタルとインナーチュ
ーブ外周／フォークシリンダー（ダンパーロッド）上部のピストンリングとインナーチューブ内周／フォークスプリング外周とインナーチューブ内周／インナーチューブ先端部内周とオイルロックピース（テーパースピンドル）外周、これら５箇所のいずれか、またはいくつかの箇所のアタリがきつすぎると摩耗が進み、摩耗粉がフォークオイルを汚す。
１年半にわたる大改造にとりかか |
| った2009年の秋に点検したところ、インナーチューブ先端のスライドメタルが、右側のみ、即交換が必要なほど摩耗していたので、大改造の期間中に上下のスライドメタル＋ピストンリングの３点の消耗パーツを注文した。ところが、復活した2011年の春以降も、以前ほどの満足感は得られない状態が続いていた。
フォークオイルの汚れも、左右とも相変わらずヒドく、摩耗粉が非磁性であるとわかってからは、インナ
ーチューブ先端のスライドメタルがアウターチューブ内周を削っているような気がして、リアショックが完成したらすぐにフロントのオーバーホールをするつもりではいた。
で、リアショックの完成が遅れているのと引き換えに、フロントフォ
ークのオーバーホール着手が早まったというわけだ。バラしてみたところ、新品にしたばかりのインナーチ
ューブ先端のスライドメタルのアタリが良好とはいえず、先端側のエッジ付近を中心に、点々とテフロン層が剥離した痕跡が見つかった。
フォークオイルの汚れ具合は左右とも同じくらいだが、スライドメタルの程度は、やはり右側のほうが悪い。ひょっとすると、このスライドメタルが接するアウターチューブの摩耗も進行しているかもしれない。
そう考えて、摺動部分に軽くオイルを塗っただけの、ダンパーとしては機能しない状態で左右のフォークを仮組み（仮組みとはいえ、組み方は通常どおり）し、アウターチューブの下端部を前後左右に揺すってみた。結果は悲惨なものだった。
左側は“オイルが入っていないフ |
| ロントフォークなんて、ガタガタで当たり前”と、よく言われる程度の通常のガタガタだったのに対し、右側は、全伸時と全屈時には左側と変わらぬ程度のガタガタながら、中間付近ではガタガタどころかゴソゴソで、アウターチューブ下端部の振れ幅は左側の2〜3倍ありそうだった。しかもそれは前後方向のみ。左右方向への振れは左側と変わらない。
つまり、右側のアウターチューブ中穴が、横から見て樽型に摩耗しているというわけだ。そうとわかってしまえば、いくら私でも(笑)、もうこのアウターチューブを使う気にはならない。祈るような気持ちで右側アウターチューブの中古スペアを出してきて、同じように仮組みし、下端部の振れをチェックした。
幸いなことに、中古スペアのほうは、全伸〜全屈のどの位置でも、前後／左右とも、左側と同程度の振れ具合だった。これを使うことで、とりあえず、樽型摩耗による“ここから先の問題”はクリアできそうだ。
“ここから先の問題”というのは、アウターチューブの樽型摩耗を原因とする、フロントフォークの剛性低下、摺動抵抗の増加、さらなる摩耗の加速度的進行などである。しかも片側だけの不具合だから、組み方や乗り方でごまかすことはできない。
で、アウターチューブの交換により“ここから先の問題”は回避（先送りにすぎないかも）できるとしても、そもそも右側だけが樽型に摩耗した“ここより前の問題”の原因を突き止め、対策しなければ、近い将来同じことが起きる可能性が高い。
そこで、３年ぶりにインナーチュ |
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ーブをアンダーブラケットから外して、７年ぶりに曲がりを点検することにした。めったなことでインナーチューブを外さないのは、最も動きのよい向きに取りつけたあと、それをキープしたいからであり、曲がりの点検をしないのは、事故や転倒をせず普通に使っている限り、曲がることはないと思っているからだ。
ところが、今回の測定により、左側に0.03mm、右側に0.09mmの曲がりが見つかった。この数値は、上端と下端を結ぶ直線を基準に、最も外れた箇所がどれくらい外れているかを表したもの。サービスマニュアル記載の使用限度は0.2mmである。
測定方法は簡単だ。最初に、左右のインナーチューブそれぞれの下端部（スライドメタルの入る溝）に、90度ごとにマークをし、1〜4の番号をつける。そして、２本のインナーチューブを平行に置いてぴったりく
っつけ、左を１にしたまま右を１から４まで回し、両端がくっつき、中央部の隙間が最も大きくなる位置を探し、そのときの隙間の大きさをシ
ックネスゲージで測定する。
同じく、左の２に対して右の１から４、左の３に対して右の１から４
…と、合計16通りの測定をし、それぞれの隙間の大きさをメモする。
曲がりの箇所が複数で、ばらばらの向きに曲がっていたりする場合はお手上げだが、そうでなければ、例えば左が４で右が３のときに最も隙間が大きかったとすると、左が１か３で右が３のときの隙間の大きさが右の曲がり具合、左が４で右が２か４のときの隙間の大きさが左の曲がり具合…というふうに推定できる。
最初は90度ごとに４箇所だったの |
| を、この推定のあと、さらに小刻みに回しながら測定すれば、±15度程度まで追い込むことができる。
で、どこを中心に、どちら向きにどれくらい曲がっているかがわかれば、あとは、その反対側を押して、逆に曲げればよいだけだ…と、言うだけならたやすいことだ(笑)。
インナーチューブの修正には油圧プレス機を使うのが一般的…というか、マトモな人は、それ以外の方法を考えたりしないはず(笑)。だが、マトモじゃない私は、この場にある物で何とかならないかと考えた。
最初は、両端に木片を噛ませたインナーチューブの中央部を踏んでみたり、それではダメだとわかると、両手をガレージの天井の梁に当てて（懸垂とは逆に）体重＋腕の力を加えてみたりした。瞬間的に2〜3mm曲がっている感触はあるが、力を抜くとすぐに戻ってしまう。これにより剛性は大したことないが、強度はけ
っこうあることがわかった(笑)。
次に試したのが、乗用車用パンタグラフジャッキを使った簡易プレス機の設営と、それによるプレスだ。
コンプライアンスさん（またの名をマイスターかわぐち）が、以前、何かを曲げるか圧入するとき（もう、話の中味は忘れてしまった）２本の門柱の間にパンタグラフジャッキをセットしてプレスした…と言っていたのを思い出し、それを応用した。
こんなことをするのは、もちろん初めてなので、うまくいかなければ黙っとこうと思っていたのに、うまくいったから公開である(笑)。
実は私、曲がったインナーチューブの修正にはかなり場数を踏んでいて、一時は名人呼ばわりされたこと |
| もある。プライベートのレースメカ時代に、よくコケてくれた周りのライダーたちのおかげだ(笑)。
インナーチューブの曲がり修正における重要ポイントは…
1)曲がり箇所と向きの特定を慎重かつ子細にする。
2)複雑な曲がりの場合は定盤の上で観察と測定をし、どういうふうに曲がっているか、頭の中で、または紙の上に誇張した絵を描く。
3)ここを押せばまっすぐになるというポイントを見極め、Ｒの大きさに応じたスパンで支持し、軟らかめのブレーキパッドを当てて、反対側に曲がるまでプレスする。
4)力加減と、弾性による戻り具合を比べながら、戻ったときの曲がりが徐々に少なく、最後に真っ直ぐになるようにプレスを繰り返す。慣れれば当然、試行回数は減る。
5)真っ直ぐになっても、すぐに組み立てず、１時間ほど放置してから再測定し、必要に応じ再修正する。
…といったあたりである。
今回のパンタグラフジャッキによるプレスでは、途中でガレージ全体がミシミシと音をたてたり、単管同士を十字に固定する直交クランプが滑ったりした（増し締めして続行）から、最大1/2〜1トン程度の力がかかっていたのではないかと思う。
初めての方法だから、さすがに慎重にしたおかげで、繰り返し回数は１本あたり５回では済まず、測定や設営を含めると１日では終わらなか
ったが、最後には、２本を平行に置いた隙間の測定で、どちらをどう回した位置でも0.02mmのゲージが通らないところまで（0.01mmのゲージは千切れて使用不能）修正できた。 |
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